PROINTELLEKT
PROINTELLEKT

Рейтинг российских железных дорог: реальность и блеф

Новая версия статьи

Александр Потемкин,  6 сентября в 7:54 0 2739

Реклама ОАО «Российские железные дороги» умиляет: «Компания активно развивается, внедряет инновационные технологии, предоставляет пассажирам комфортное передвижение по стране и высокое качество обслуживания» – на словах все отлично. Что же касается действительности… Недавно мне довелось воспользоваться скорым поездом 019Ч «Пекин – Москва», и хотелось бы поделиться своими впечатлениями от реальных результатов работы РЖД.

На границе Китая с Россией, в Маньчжурии, поезд стоит 3 часа, отопление и кондиционеры во время стоянки не работают, туалеты закрыты, платформа совсем небольшая – 150 метров, и выходить за ее пределы запрещено – территория охраняется. «Почему стоим так долго?» – на мой вопрос китайские таможенники и пограничники отвечают, что поезд «держит» российская сторона, видимо, так составлено расписание. Проходит время стоянки и мы через пару минут в России.

Прибыли на пограничную станцию Забайкальск, здесь поезд вновь стоит, на этот раз 6 часов. Нет отопления, кондиционеров, опять не работают туалеты. После таможенного и пограничного контроля (не превышающего стандартное в таких случаях время) всем пассажирам нужно покинуть вагоны – поезд идёт на перестановку колес, этот процесс занимает 5 часов. Климат Забайкальска – резко-континентальный, летом средняя температура +40, зимой ­– -40. Места, где пассажиры могли бы спрятаться от солнца и жары, либо укрыться от мороза в холодное время года – недостаточно. Имеется небольшой вокзал, но он не может вместить всех желающих и не располагает комфортными условиями. Пассажирам приходится проводить 5 часов на улице в любую погоду, ожидая, пока подадут поезд.

На других пограничных пунктах – в Бресте, в Чопе, на смену колес требуется полтора-два часа, и пассажирам нет необходимости покидать состав. Почему на вокзале в Забайкальске это занимает 5 часов?

Наконец, все технические манипуляции завершены, состав на ходу. Однако через 90 км он снова останавливается на станции Борзя, это небольшой городок с 30 000 жителей. Остановка – 33 минуты, как обычно без кондиционеров и работающих туалетов. При этом объяснения, почему на такой маленькой станции необходимо стоять столько времени, нет.

Затем, через полтора часа вновь остановки – совсем небольшие поселки – Ясногорск, Оловянная, Могойтуй, Карымская. Почему расписание единственного международного восточного экспресса включает в себя эти станции, на которых никто никогда не выходит, не заходит? Скорый поезд из-за стоянок в этих глухих  поселках теряет целый час. Более того, с точки зрения поддержки развития туризма в России остановки на таких станциях совершенно не обоснованы – иностранцы видят кругом сплошные разрушенные постройки 60-70-х годов прошлого века. Ни один раз поезд международного сообщения не совершил остановку на первом пути вокзалов, чтобы позволить интуристам хотя бы попытаться осмотреть своеобразный колорит российской глубинки.

Расстояние между Забайкальском и Читой – 500 км. Время стоянки потрясает – в Чите поезд останавливается на 66 минут. Почему? К составу присоединяют другие вагоны? Меняют локомотив? Возможно, но по стандартам это не требует столько времени. Рядом с поездом «Пекин – Москва», состоящим из 5 вагонов, на соседней платформе ожидает отправления поезд «Чита – Москва» (8 вагонов). Два состава движутся в одном направлении, возникает закономерный вопрос: «Почему бы их не объединить?». Это привело бы к значительной экономии.

Вагоны поезда «Пекин – Москва» внешне выглядят непрезентабельно: ржавые, старые, им более 10 лет. А ведь они представляют Россию за рубежом! Предлагаю заменить их на новые, а кроме того,  внести изменения в их дизайн.  Поезда на этом направлении  необходимо расписывать сюжетами о дружбе двух великих народов, используя фольклорные мотивы, достойные примеры национальной живописи, обращаясь к страницам истории государств. В вагонах могут быть размещены портреты экс-руководителей двух держав, которые стояли у истоков создания Китайской Народной Республики – Сталина и Мао Цзедуна. При этом рассказывать об истории, литературе, живописи России и Китая нужно на двух языках.

Далее по расписанию следуют стоянки: Петровский Завод, Слюдянка, Канск, Ачинск, Боготол, Киров Пассажирский, Семенов. Кто и для чего планирует остановки в этих маленьких населенных пунктах по 1-2 минуте? Для перекура машиниста? Или есть какие-то другие причины? Станции Улан-Удэ, Зима, Мариинск, Барабинск, Омск, Балезино – остановки на них составляют 20-30 минут. В итоге скорый поезд «Пекин – Москва» на расстоянии от Маньчжурии до Москвы останавливается 1234 минуты. Это  20,5 часов или более 18% всей протяженности пути! Практически целые сутки состав стоит! Как совесть и профессиональная этика позволяют руководителям ОАО «РЖД» и АО «ФПК» называть такой поезд скорым?

Обратимся к примеру и опыту других стран, где широко развито железнодорожное сообщение.

Китай

Маршрут Пекин – Куньмин, его протяженность – 3200 км, время в пути 11 часов, стоянки не больше 6 минут, всего 11 остановок, средняя скорость поезда – около 300 км/ч.

Пекин – Гуанчжоу – 2298 км, время в пути 8 часов, стоянки – 40 минут, средняя скорость поезда – около 300 км/ч.

Япония

Аомори – Токио, протяженность маршрута – 674 км, время в пути 3 часа, остановки – 30 минут, средняя скорость поезда – 250 км/ч.

Испания

Севилья – Барселона, протяженность маршрута – 1000 км, 5 часов в пути, остановки – 60 минут, средняя скорость поезда – 200 км/ч.

Великобритания

Лондон – Марсель, маршрут – 1000 км, 6 часов 30 минут в пути. Общее время стоянок – 60 минут, средняя скорость поезда – 166 км/ч (низкая скорость из-за туннеля под Ла-Маншем).

Германия

Гамбург – Мюнхен, маршрут – 790 км, время  в пути – 6 часов, 40 минут остановок, средняя скорость поезда – 158 км/ч.

США

Вашингтон – Бостон, протяженность пути – 734 км, 6 часов в пути, 53 минуты остановок, средняя скорость поезда – 122 км/ч.

Аргентина

Буэнос-Айрес – Тукуман, протяженность маршрута – 1000 км, в пути 7 часов 15 минут, 7 остановок, средняя скорость поезда – 142 к/ч.

Иран

Гермсар – Мешхед, протяженность пути – 812 км, поезд идет 9 часов,  60 минут остановок,  средняя скорость поезда – 90 км/ч.

Кения

Найроби – Момбаса, протяженность маршрута – 442 км, время в пути – 4 часа 30 минут, стоянки – 28 минут, средняя скорость поезда – 98 км/ч.

Египет

Каир – Луксор, протяженность маршрута – 655 км, время в пути – 9 часов 35 минут, стоянки 33 минуты,  средняя скорость поезда – 68 км/ч.

Средняя скорость скорого поезда «Пекин – Москва» на российском участке от Маньчжурии до Москвы составляет 58 км/ч.

По Китаю (Пекин – Маньчжурия) 2200 км состав преодолевает за  26 часов, средняя скорость поезда – 90 км/ч.

Средняя скорость поезда «Москва – Владикавказ» – 49 км/ч. Стоянка в Минеральных Водах длится 1 час 15 минут. Это ни граница, ни таможенный контроль, остановка внутри страны. Проводники никаких пояснений о том, почему приходится стоять так долго, дать не могут. «Так составлено расписание». До каких пор будет существовать подобное – безразличное, безответственное – отношение к пассажирам российских поездов? Есть ли совесть у руководства РЖД – они совершенно не ценят времени своих клиентов. За 60 лет никаких существенных изменений в расписании не произошло.

Стоянки увеличивают расходную часть бизнеса, прежде всего, затраты на электроэнергию и рабочее время – это азбучные истины. Неужели их не знают руководители РЖД? Время стоянок на кавказском направлении возмущает: на станичных станциях скорые поезда стоят 20-30 минут, словно мы ещё живем во времена царской России, когда железнодорожный транспорт только зарождался. Современная цивилизация функционирует совершенно в другом ритме. Но, видимо, когда зарплата руководителя компании составляет двести тысяч долларов в месяц, больше времени уходит на размышления, куда стоит потратить или вложить такие средства, чем непосредственно на выполнение служебных обязанностей и разработку проектов модернизации отрасли.

Это позор! Пора Министерству транспорта, Комитету Государственной Думы по транспорту и строительству поставить вопрос о служебном соответствии президента ОАО  «РЖД» Олега Белозерова и генерального директора АО «Федеральной пассажирской компании» Петра Иванова занимаемым должностям. Но, видимо, на них все еще оказывает влияние талантливый деятель советского времени товарищ Лазарь Моисеевич Каганович. Когда он создавал структуру железнодорожного сообщения в СССР, то предусмотрел возможность сокращать время опоздания поездов за счет уменьшения времени стоянок. Когда поезд «Пекин – Москва», следуя по Сибири и Зауралью, не укладывался в расписание на 2 часа, мы просто раньше отправлялись с остановок. «В связи с опозданием поезда стоянка сокращена», – так информировали пассажиров на вокзале.

И последний фрагмент из концепции Лазаря Моисеевича. На преодоление расстояния в 180 км между Москвой и Владимиром он заложил 3,5 часа. По сей день это соотношение сохраняется. Современные железнодорожники пользуются его рецептом, поезда не опаздывают и всегда могут прийти вовремя. Но в 2019 году ноу-хау Лазаря Моисеевича должно быть забыто, все длительные остановки скорых поездов по 15-20-30 минут следует исключить из расписания, они не должны превышать 5-6 минут.

Наше время предполагает совсем другой ритм жизни, совсем другие скорости и технологии. Где они на российских железных дорогах? Руководители отрасли обманывают парламент страны, министерства  РФ, пассажиров в конце концов. Как могут эти люди называть прогрессивным управление железными дорогами, занимающими одно из последних мест в мире по средней скорости поездов? Без реформаторского таланта, способности быть эффективными менеджерами, желания смотреть в будущее, а не пользоваться достижениями прошлого? Подайте в отставку, освободите место для тех, кто сможет провести реформу отрасли. Сделайте структуру рентабельной и презентабельной! Представьте легендарные железные дороги России достойно, а не видом старых, ржавых вагонов.

Пора парламентской комиссии и Счетной палате  изучить деятельность ОАО «РЖД» и АО «ФПК» более детально. Надеюсь, после знакомства с выводами о работе этих структур общественности не придется обращаться к правительству с просьбой передать РЖД «Роскосмосу» – там хотя бы скорости другие.

Хотя не сомневаюсь, что, даже потеряв свои посты, руководители РЖД смогут найти себе подходящую работу. Например, в Демократической Республике Конго, где по маршруту Киншаса –Лумумбаши протяженностью 2300 км поезд идёт 4 дня, со средней скоростью 24 км/ч. Там как раз и можно предложить свои услуги – увеличить скорость поезда до 58 км/ч. Подобный опыт у генеральных директоров уже есть.

Для того чтобы реорганизовать железнодорожное сообщение, сделать его экономически выгодным, необходимо изменить принцип формирования составов по пути следования. Скорые поезда загружены в основном в летнее время, в другие сезоны они, как правило, полупустые. Поэтому логично, чтобы составы следовали по одному маршруту, на котором будет организована единая точка, откуда можно отправлять вагоны по различным направлениям. Также необходимо увеличить размер платформ и соответственно, увеличить количество вагонов. Это первые решения, о которых задумываешься при взгляде на сложившуюся ситуацию, не обращаясь к детальному изучению транспортной составляющей. Например, состав поезда «Москва – Ростов» может быть увеличен до 25 вагонов (к слову, грузовые поезда могут состоять из 80 вагонов, хотя вес такого состава значительно тяжелее). Из этих 25 вагонов – 3 идут в Рязань, 4 – в Воронеж, 2 – в Ахтинск, остальные – в Ростов. Для удобства пассажиров необходимо осуществить запуск одного дневного и двух ночных  поездов.

Ещё один пример, «Москва – Минеральные Воды». Этот состав из 25 вагонов можно сформировать следующим образом: 3 вагона отправить в  Нальчик , 3 – в Назрань, 3 – в Махачкалу, 3 – в Грозный, остальные – во Владикавказ. Из Миинвод местными локомотивами можно будет развозить вагоны по пунктам назначения.

Таким образом, разгрузятся железнодорожные линии и увеличится скорость движения поездов, а абсурдные остановки по 15-20-30 минут безвозвратно канут в прошлое. Ведь на данный момент из-за низкого уровня интеллекта управления руководителей РЖД по всей стране передвигаются сотни пустых вагонов!  Видимо, у РЖД имеются планы по строительству ещё большего количества новых вагонов – ведь перекрасить и отремонтировать вагон дешевле, чем выпустить новый.

РЖД необходимы  талантливые реформаторы, которые организуют запуск скоростного железнодорожного сообщения нового поколения, способного преодолевать огромные российские пространства за короткое время,  откроют новые станции и вокзалы, обновят и сделают удобное расписание, и, прежде всего, создадут комфортные условия для пассажиров.  

Реплика II

Мне было горько смотреть, как иностранцы фотографировали из окон поезда десятки тысяч брошенных вдоль железной дороги ветхих, разрушенных домов. Согласно законодательству, эта территория принадлежит железной дороге. Неужели нет возможности организовать субботники или выделить средства, чтобы ликвидировать этот хлам? Ведь очевидно, что подобные вещи работают на негативный имидж страны.

Реплика III

Новая арифметика на железной дороге?

Иностранцы – китайцы, немцы, австралийцы удивляются, какой системе счисления это соответствует. «Разве 5 – это 2?» Я не находил слов для ответа.

При этом, международный экспресс на всех станциях останавливался исключительно на 3, 4, 5 пути. Пассажирам-иностранцам приходилось в буквальном смысле прыгать через рельсы, чтобы добраться до вокзала, купить себе продукты или сувениры.

Реплика IV

Размер вагона китайского бизнес-класса поезда «Пекин – Куньмин» – 20 квадратных метров. В нем располагаются 5 кресел, которые могут раскладываться и превращаться в спальные места. А в российских вагонах бизнес-класса расстояние между спальными местами не больше полуметра, что, естественно, доставляет неудобства. Есть стол, у каждого кресла – индивидуальное зарядное устройство. В вагоне работают душ и туалетная комната. В Китае, Германии, Испании – другие стандарты, скажете вы. Но как в 2018 году можно допускать отсутствие биотуалетных комнат для пассажиров купе в одном из международных поездов, следующем по направлению Россия - Китай - Россия? Пассажирам всего состава предлагается использовать одну душевую кабинку во время пути следования (на протяжении 5 дней, напомню). Единственные 4 электрических розетки размещены в коридорах вагона и, видимо, рассчитаны на весь вагон. А ведь сегодня у каждого пассажира в наличии планшеты, телефоны, ноутбутки, фотоаппараты... Если в начале 2018 года поезд «Пекин – Москва» состоял из восьми вагонов, то сейчас уже из пяти. О чем это свидетельствует? И какова будет судьба этого поезда в 2019 году?  

Господа руководители, результатом вашей провокационной политики игнорирования станет отказ многих граждан нашей страны и иностранных туристов от использования РЖД.

Реплика V

Я решил узнать, как вознаграждается столь «выдающаяся» деятельность руководства ОАО «РЖД». Генеральный директор Олег Белозеров зарабатывает 154 миллиона рублей в год (при этом дополнительно получая бонусы).

А как же оплачивается труд рядовых сотрудников компании?

Зарплата проводника пассажирского вагона – 21 172 р. в месяц

Зарплата начальника поезда – 30 000 р. в месяц

Зарплата машиниста электровоза – 30 899 руб. в месяц

*Данные о зарплатах приведены согласно информации о размещенных в открытых источниках вакансиях РЖД https://ru.indeed.com/cmp/%D0%9E%D0%B0%D0%BE-%22%D1%80%D0%B6%D0%B4%22/salaries  .

Это возмутительно! Заработная плата генерального директора превышает среднюю зарплату проводника в 600 раз! Как такое возможно? Нельзя так глубоко презирать и дискредитировать свою страну. Где со стороны руководителей компании этика, социальная справедливость, уважение к труду? Вновь не приходится говорить не только об их компетентности, но и о профессиональной порядочности. Я настаиваю на том, что руководителям РЖД не место на их должностях. Только отставка!

Фото в статье предоставлены автором. 

Фото материала на главной странице сайта - Andrej Kavpuš

 

КОММЕНТАРИИ

Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии